Туполев тб 3. Легендарные самолеты. Тактика боевых действий

Этот самолет конструкции А. Н. Туполева принадлежит к числу наиболее выдающихся не только для своего времени. Он был первым в мире четырехмоторным свободнонесушим монопланом-бомбардировщиком с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла. Его схема - развитие схемы ТБ-1 - стала господствующей для всех самолетов подобного типа и разного назначения. Для 1930-1932 гг. самолет ТБ-3 являлся большим шагом вперед и стоял на высоте технического совершенства. В этом заслуга А. Н. Туполева и коллектива АГОС, в этом наш приоритет. Создание этого классического самолета представляется тем более ценным, что вместе с ним была освоена конструкция и технология подобных машин и был налажен большой серийный выпуск их.

создания ТБ-3 началась еще в 1925 г. переговорами Остехбюро с ЦАГИ о постройке тяжелого бомбардировщика мощностью в 2000 л. с. в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование такого самолета началось под руководством А Н Туполева в мае 1926 г. Требования со стороны управления ВВС несколько раз уточнялись и приняли окончательный вид в декабре 1929 г.

Опытный экземпляр. Были выбраны четыре двигателя “Кертис Конкверор” по 600 л. с. с заменой их потом на М-17. Были произведены расчеты и продувки моделей. 21 Марта 1930 г. был утвержден макет. Постройка была закончена в короткие сроки, и 31 октября 1930 г самолет был уже собран на аэродроме. Первый полет М. М. Громова 22 декабря 1930 г. показал, что самолет удачен. Эта оценка осталась за ним и впредь во всех его модификациях

Испытания самолет проходил на лыжах, специально сделанных. Турели были поставлены, но без пулеметов, бомбового вооружения не было. К 20 февраля 1931 г была вынесена оценка ВВС “Самолет АНТ-6 с мотором “Кертис” по своим летным данным вполне современный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов. Летно-эксплуатационные характеристики позволяют рекомендовать для серийной постройки с моторами М- 17”.

Самолет был возвращен в АГОС для смены двигателей и устранения дефектов. Были внесены следующие изменения: установлены двигатели БМВ-VIz 500/730 л. с и соответственно увеличены радиаторы, подвешенные наклонно по типу Р-6, винты ЦАГИ - дёревянные, диаметром 3,5 м; роговые компенсаторы элеронов упразднены (размах уменьшился на 1 м), в элеронах и рулях сделана щелевая компенсация; площадь горизонтального оперения увеличена; костыль переделан по образцу ТБ-1; самолет поставлен на колеса английской фирмы Пальмер - с пневматиками 2000 Х 450 мм. Однако колеса эти оказались слабыми и были заменены тандемными тележками с отечественными колесами 1350 Х 300 мм. Внедрение в серию производилось со второй половины 1931 г.

Головной экземпляр. ТБ-3 (АНТ-6)- 4 М-17 был выведен на аэродром 4 января 1932 г., летал летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев, ведущий инженер-летчик Иван Федорович Петров. Было признано, что самолет боеспособен и может быть принят как эталон для серийной постройки в 1932 г.

В этом самолете имелись выдвижные пулеметные вращающиеся башни (по типу Р-6) в центроплане, между вторым и третьим лонжеронами, ближе к крайним двигателям. Были установлены бомбодержатели балочного типа и радиооборудование. Колеса шасси - в тандемных тележках. Стрелковое вооружение - турель Тур-6 с одиночным или спаренным пулеметом ДА в носу фюзеляжа, башни с одним ДА, турели Тур-5 (перекатные) за крылом с одним или с двумя ДА Боезапас - всего 100 дисков по 63 патрона. Общая масса стрелкового вооружения - 439 кг. Бомбовое вооружение - держатели для 2000 кг различных бомб массой до 1000 кг (Дер-9, Дер-13, Дер-15 и Дер-16), бомбосбрасыватель Сбр 9 общей массой 437 кг Масса оборудования (тогда полностью включавшаяся в нагрузку) - 349 кг.

Испытания головного экземпляра производились на лыжах и на колесах с полным стрелковым и бомбардировочным вооружением в различных комбинациях. Центровка пустого самолета 30,2 % САХ, груженого- 30,8 % САХ. Летные качества на колесах и на лыжах оказались одинаковыми.

Запуск самолета ТБ-3 (АНТ-6) в серию проходил в условиях, когда успех его как типа не вызывал сомнений. Еще за полгода до первого полета завод им. 10-летия Октября начал знакомиться с чертежами. В ходе испытаний чертежи дорабатывались. В сентябре 1931 г. решено было заменить во всех узлах самолета импортную хромомолибденовую сталь ХМА отечественной сталью хромансиль ХНЗА, кроме полуосей шасси, которые еще оставались импортными.

После испытании головного самолета была начата серийная постройка на двух заводах. Первое обстоятельство, с которым пришлось столкнуться, - значительное перетяжеление серийных самолетов по сравнению с головным, достигавшее 10-12 % массы планера. Причины заключались в основном в большей толщине листов и труб из-за неизбежных плюсовых допусков, в добавлении предметов оборудования и вооружения с их креплениями, в добавлении узлов конструкции, связанных с нуждами эксплуатации (кронштейны, перегородки, сиденья, ступеньки и др.). Было выяснено, что многие электропроводы имеют сечение, значительно большее, чем требуется по силе тока, что грубы сварочные швы, неоправданно тяжелы тележки шасси. Опытные самолеты выходили на аэродром, будучи покрыты тонким слоем лака, а в серии их защитная окраска делалась пульверизатором очень грубо: слой лака и краски был толст. На опытных самолетах все делалось чище. В случаях замены стали ХМА мягкой сталью марки М соответственно увеличивалось сечение деталей. Был и ряд других причин.

Против этого были приняты несколько необычные меры. Независимо от работы конструкторов и расчетчиков ЦАГИ на заводах был объявлен сбор предложений по облегчению деталей самолета с уплатой по 100 рублей за килограмм массы, снятой в серии. Позднее были упразднены поворотные башни, выброшен ряд перегородок в фюзеляже, облегчены тележки шасси, баки, подвеска бомбового вооружения и многое другое.

В результате удалось снять более 800 кг массы пустого самолета, но все-таки расхождения в массе между отдельными самолетами доходили до десятков и даже сотен килограммов, не всегда обличения проходили благополучно, иногда возникали вибрации и бывали мелкие поломки из-за ослабления конструкции. Однако цель была в основном достигнута и масса пустого самолета с М-17 установилась около 10 970 кг без съемного оборудования и вооружения. Полетная масса была установлена 17 200 кг, а с перегрузкой - до 19 300 кг.

ТБ-3-4М-17ф серийный (рис. 246, а) 1. Эго был наиболее многочисленный чип самолета ТБ-3 (около половины общего количества). Конструкция этого самолета была типовой для всех последующих вариантов, которые отличались в основном силовой установкой, фюзеляжем, шасси и отделкой.

Фюзеляж в своих контурах был образован прямыми линиями поверху и понизу, в поперечном сечении был трапециевидным со слегка выпуклой палубой, над крылом борта были вертикальные. Конструктивно он делился на три части причем средняя часть (Ф-2) составляла одно неразъемное целое с центропланом между первым и последним его лонжеронами Конструкция повторяла в увеличенном виде фюзеляж ТБ-1. Шпангоуты были из А-профилей с раскосами из труб некоторые были снабжены переборками с дверями почти в рост человека, чем были образованы отдельные кабины летчиков, штурмана и радиста. Нос фюзеляжа под турелью - остеклен, кабина летчиков - открытая, что было в духе того времени. Фонарь поставили только в арктическом варианте. Закрытая передняя турель появилась значительно позже, а задние так и остались открытыми.

Крыло состояло из центроплана размахом около 7 м и двух консолей. Длина хорды у бортов фюзеляжа 8,0 м, перед законцовками - 2,95 м, относительные толщины профилей А0 (Туполева) - 20 % в центроплане и 10 % у законцовок. Профиль -двояковыпуклый, ординаты верхней стороны дужки составляли 60 % общей его толщины. Крыло - четырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами. В центроплане отъемными были носки и хвостовые части, в консолях - хвостовые части и начальный участок носка. Таким образом, вся основная часть центроплана вместе с Ф-2, а также консоли крыла в разобранном виде имели ширину не более 4 м и могли перевозиться по железной дороге. Все лонжероны были форменные из труб с наибольшим сечением 100 Х 90 мм. Нервюры состояли из наружных А-профилей и трубчатых раскосов с кницами. В консолях было по девять нервюр на расстоянии 1,8 м. Гофрированная обшивка поддерживалась лонжеронами крыла и несколькими стрингерами в форме трехгранных легких балок из листов с отверстиями облегчения.

Гофрированная обшивка крыла и фюзеляжа имела толщину в основном 0,3 мм, в Ф-2 и Ф-3 (частично) и поверху в центроплане - 0,5 мм и в отдельных местах, куда часто становились ногами, - 0,8 мм. Высота волн гофра была 13 мм, шаг - 50 мм. По всем поверхностям можно было ходить в мягкой обуви, а в установленных местах и в сапогах. В центроплане часть отъемных носков была сделана в форме очень удобных откидных трапов для обслуживания двигателей

С 1934 г размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м путем удлинения концов. Это оказалось возможным в связи с повышением предела прочное! и дуралюмина новых марок. Площадь крыла возросла с 230 до 234,5 м2

Стабилизатор - с изменяемым в полете углом установки. Управление рулями и элеронами - почти целиком тросовое, причем для уменьшения усилий летчика при управлении элеронами были введены два полиспаста. Для отклонения руля направления в случае остановки двигателей одной стороны был устроен специальный натяжной механизм с резиновыми шнурами, с 1934 г. замененный установкой серворуля.

Шасси пирамидального типа с полуосью, подкосом и амортизационной стойкой с 12 резиновыми пластинами, с 1934 г. замененными масляно-воздушной амортизацией. Колес было две пары, установленных в тандем на сварной из труб тележке. Колеса были спицевые, обычно без обтекателей спиц. Потом задние колеса были сделаны тормозные. С 1935 г. тележки были заменены тормозными колесами с пневматиками размером 2000 х 450 мм.

Зимой самолет устанавливался на лыжи деревянной стандартной конструкции размерами 5540 Х 1460 мм. Хвостовая лыжа - размерами 1000 х 450 мм. Удельная нагрузка лыж была около 1100 кг/м2. Лыжи были снабжены оттяжками из десяти 16-мм резиновых шнуров спереди и четырех сзади.

Моторные рамы под двигатель М-17 были сварные из мягких труб и крепились на трех точках (две сверху) к узлам переднего лонжерона центроплана. К рамам были подвешены скошенные назад радиаторы, окруженные общим капотом с двигателями. На самолете имелось четыре бензобака по 1950 л. Каждый бензобак был разделен на три отсека. Арматура - типа AM. Бензобаки - клепаные из листового дуралюмина на прокладках из ватмана с шеллаком при помощи 4-мм дуралюминовых заклепок с бочкообразной головкой и 1,5-мм дуралюминовыми шайбами под обеими головками Этот тип баков держался около 15 лет, поскольку в них хорошо обеспечивалась герметичность швов.

На самолете ТБ-3-4М-17 техническая дальность полета путем ряда мероприятий по специальной регулировке карбюраторов и зажигания была доведена до 3120 км при перегрузочной массе 19,5 т.

ТБ-3 “задраенный”.В 1933 г. на одном самолете ТБ-3-4М-17 были последовательно сняты бомбодержатели, башни, турели, заделаны все отверстия, на тележки поставлены обтекатели, убрано все, что выступало из обшивки. Скорость возросла только на 4,5 % и настолько же дальность этого “задраенного” самолета.

Вывод был ясен. Для больших и относительно тихоходных самолетов выигрыш от гладкой обшивки по сравнению с гофром был по скорости невелик, причем основное значение имела гладкая обшивка на носке и верхней части крыла до заднего лонжерона.

Самолеты ТБ-3-4М-17 состояли на вооружении с 1932 по 1939 г. В процессе постепенной их замены они передавались в Аэрофлот, где под маркой Г-2 (грузовой второй) применялись для грузовых перевозок ряд лет.

ТБ-3-4М-34. Конструкция оставалась в общем прежней. Были поставлены сотовые вертикальные радиаторы, отнесенные значительно назад и заключенные в отдельные капоты под крылом (“борода”). Добавлены водомасляные радиаторы. Вопрос о постановке двигателей М-34 возник еще осенью 1931 г. В феврале 1933 г. они были установлены на самолет, в октябре были закончены государственные испытания двух уже серийных самолетов. Данные были несколько выше, чем у самолетов с М-17. Самолетов с М-34 было несколько десятков.

ТБ-3-4М-34Р. Вместе с установкой двигателя с редуктором М-34Р в самолете были проведены некоторые изменения: установлена хвостовая стрелковая точка первоначально без изменения формы фюзеляжа за костылем, без сообщения с фюзеляжем. Конструкция была временной (до переделки фюзеляжа). Башни под крылом еще оставались. В хвостовое оперение также были внесены небольшие изменения. Задние колеса в тележках сделаны тормозные с гидравлическим управлением. Резиновая амортизация заменена масляно-воздушной. Государственные испытания самолета были закончены 16 октября 1933 г. Летные качества благодаря редуктору двигателя значительно улучшились. Самолет был утвержден как эталон 1934 г. После испытаний в нем была переделана хвостовая часть фюзеляжа хвостовая точка органически влита в его контуры, костыль заменен хвостовым колесом

В самолетах выпуска 1934 г. был проведен ряд мероприятий по улучшению аэродинамики поставлены зализы крыла, стабилизатора и воздушного киля, капотов двигателей с крылом. Были поставлены обтекатели на полуоси и тележки колес, но эта конструкция оказалась неудобной и в эксплуатации не удержалась Переделаны капоты радиаторов, а динамомашины с ветрянками сделаны убираемыми в фюзеляж.

На ТБ-3-4М-34Р была достигнута наибольшая продолжительность полета - 18 ч 30 мин.

АНТ-6 (ТБ-3)-4 АМ-34РД (см. табл. 31). В 1933-1934 гг. для трех заграничных перелетов - в Варшаву, Париж и Рим - были выпущены девять специально отделанных самолетов с новым фюзеляжем, с закрытыми турелями и с тормозными колесами в тележках. Кроме того, было сделано еще несколько самолетов с большими двухметровыми колесами и трехлопастными металлическими винтами. Их данные были значительно выше, чем серийных.

Все три перелета, в каждом из которых участвовало по три самолета, были отлично выполнены. Наши громадные машины произвели за границей большой эффект, показав лишний раз успехи советского самолетостроения.

ТБ-3-АМ-34РН. До 1935 г. всем предыдущим двигателям нехватало высотности и потому потолок ТБ-3 во всех вариантах был невелик. При установке нового двигателя АМ-34РН с высотностью 4200 м положение резко улучшилось. Самолет проходил испытания в августе-октябре 1935 г. На средних двигателях были установлены четырехлопастные деревянные винты, на крайних - двухлопастные. Фюзеляж был с кормовой турелью и хвостовым колесом, колеса шасси первоначально с тележками были заменены двухметровыми, стрелковое вооружение-Тур-8 с пулеметами ШКАС-носовая, средняя, люковая (вниз назад) и кормовая установки, бомб 2000 кг на держателях КД-2, Дер-19 и Дер-20, бомбосбрасыватели Сбр-9 и Эсбр-2, прицелы СПБ-2, ОПБ-1 и КВ-5.

Скорость на высоте 4200 м достигала 288 км/ч, потолок - 7740 м. Успех был большой, но в отчете об испытаниях было указано, что самолет ТБ-3 уступает иностранным. Видно было, что размеры, формы и конструкция ТБ-3 уже устарели. Нужен был другой самолет и он уже разрабатывался в типе ТБ-7.

ТБ-3-4 АМ-34ФРН и АМ-34ФРНВ. С установкой на самолете ТБ-3 новых модификаций двигателей в виде М-34ФРН и М-34ФРНВ появилась возможность несколько улучшить летно-тактические данные самолета, установить несколько новых рекордов. Так, летчик А. Б. Юмашев 11 сентября 1936г. достиг высоты 8116м с контрольным грузом 5000 кг, 28 октября - высоты 8980 м с тем же грузом, 16 сентября -высоты 6605 м с грузом 10000 кг и 20 сентября 1936 г. - высоты 2700 м с грузом 12 000 кг (не предельной). Конструкция серийного самолета при этом никаким усилениям не подвергалась. В консолях крыла были поставлены еще два бензобака, на руле направления поставлен флетнер, колеса - двухметровые тормозные, нос фюзеляжа переделан, передняя турель - экранированная, зализы крыла улучшены, лоб радиатора уменьшен.

Самолеты с М-34ФРН выпускались в 1936 и 1937 гг. (последний период их серийной постройки). Самолет был доведен до возможной степени Совершенства. Скорость на высоте превысила 300 км/ч. Однако самолет ТБ-3 постепенно терял свое значение как тяжелый бомбардировщик и становился военно-транспортным. В целях увеличения дальности полета проектировалась установка дизелей АН-1 А. Д. Чаромского в 750 л. с. Расчетная дальность была 4280 км. Этот вариант ТБ-ЗД (дизельный) испытывался в 1935 г., но без успеха, так как прочие летные качества получились ниже, чем с М-34РН.

Самолет ТБ-3 в различных модификациях строился серийно на протяжении 1932-1937 гг. с перерывом с осени 1934 г. до весны 1935г. Был снят с производства в связи с началом подготовки к внедрению самолета СБ, но потом снова выпускался, отчасти с целью использования имевшегося задела.

Самолеты ТБ-3 всех типов применялись как бомбардировщики в 1939 г. на Халхин-Голе, немного - в войне с белофиннами и в очень небольшой степени - в начальный период Великой Отечественной войны, например в Смоленской оборонительной операции, на Северном фронте, у Мурманска зимой 1941-1942 гг. и в других местах.

Зато ТБ-3 много и успешно использовался как военно-транспортный самолет для десантных операций и для всякого рода перевозок людей и грузов. При этом самолеты вооружались пулеметами ШКАС в разнообразных комбинациях, в том числе и для стрельбы через окна в бортах (кроме турелей), через люки в полу. Для десантов нагрузка в среднем была 30-35 парашютистов. Под ТБ-3 подвешивались и сбрасывались на парашютах танкетки, пушки, автомобили, и боеприпасы.

В Отечественной войне самолеты ТБ-3 применялись и для обеспечения связи с различными штабами, для доставки боеприпасов и продовольствия блокированным гарнизонам и партизанам в тылу противника, для транспортировки летно-технического состава при перебазированиях, для эвакуации раненых и для других целей. Кроме того, самолет ТБ-3 применялся как носитель других самолетов в комбинации “Звено”.

Во всех случаях самого разнообразного его использования самолет себя полностью оправдал.

Гражданское применение

АНТ-6-4М-34Р - арктический вариант ТБ-3 для полетов в Арктике и для планировавшейся в 1937 г. экспедиции на Северный полюс 1. В этих самолетах, называвшихся “Авиаарктика”, был переделан нос фюзеляжа, кабина летчиков, были поставлены большие колеса вместо тележек и хвостовое колесо, улучшены обтекатели и проведены некоторые изменения в силовой установке, в частности - поставлены трехлопастные металлические винты.

Завоевание Северного полюса 21 мая 1937 г., многочисленные на протяжении нескольких лет полеты над Арктикой лучше всего говорят о том, что самолеты АНТ-6-4М-34Р успешно оправдали свое назначение. Нагрузка в этих самолетах достигала 12 т, т. е. почти 50 % полетной массы (24,5 т). Прочность самолета при условии несущественных полетных ограничений допускала это. Скорость у земли достигала 240 км/ч.

На одном из серийных самолетов с двигателем М-34Р с 1 января по 11 февраля 1935 г. были проведены интересные опыты по выяснению влияния гофрированной обшивки на летные качества самолета. Исходный самолет обшивался полотном по гофру: сначала только носок крыла, потом носок и верхняя сторона крыла до заднего лонжерона, затем обе стороны крыла до заднего лонжерона, и, наконец, по всему крылу и нижней поверхности фюзеляжа и в заключение по всем поверхностям самолета. Оказалось, что выигрыш в скорости не превышал 5,5 %, а в потолке достиг 27,5 %.

При четырехлопастных деревянных винтах на том же самолете значительно возросла скороподъемность.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ - с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

АНТ-6 (ТБ-3)

В годы Второй мировой войны 15 нефтеперегонных заводов Румынии давали Германии свыше семи процентов нефтепродуктов, поставляемых зависимыми странами и сателлитами. Если учесть, что основными потребителями нефти были Кригсмарине и Люфтваффе, то уничтожение нефтеперегонных заводов, хранилищ и нефтепроводов привело бы к значительному сокращению активности немецких войск на советском фронте.

С самого начала Великой Отечественной войны этому вопросу уделялось большое внимание. Самолеты дальней и фронтовой авиации периодически наносили удары по нефтеносным районам Румынии. Однако транспортная артерия, связывающая их с портом Констанца, продолжала действовать. Самым уязвимым считался участок нефтепровода, проложенного по нижнему ярусу Черноводского моста через реку Дунай.

Мост для авиации является «крепким орешком», особенно если он прикрывается истребительной авиацией и зенитной артиллерией. Все попытки разрушить его с помощью бомбардировщиков Ил-4 и Пе-2 не дали положительных результатов. Поэтому решили использовать для этой цели составной пикирующий бомбардировщик - СПБ, принятый на вооружение незадолго до войны.

СПБ, представлявший собой комбинацию истребителя И-16 и бомбардировщика ТБ-3, стал апогеем разработки «Самолета-Звена». Его первое боевое применение состоялось ночью 10 августа 1941 года, когда с одного из крымских аэродромов в сторону Румынии стартовали два ТБ-3 18-й транспортной эскадрильи ВВС Черноморского флота с подвешенными истребителями 32-го истребительного авиаполка. Не доходя до цели, в районе Георгиевского гирла дали команду на отцепку И-16. Расчет был верным - высокая скорость и малые размеры истребителей в сочетании с внезапностью определили успех операции - все восемь 250-кг бомб точно поразили цель. Спустя три дня налет повторили. В результате этой операции Черноводский мост и нефтепровод бездействовали несколько месяцев.

Создание СПБ, равно как и воздушно-десантных войск, в нашей стране, завоевание Северного полюса и полюса Недоступности, а также освоение Сибири и Дальнего Востока неразрывно связаны с самолетом ТБ-3 (АНТ-6, ЦАГИ-6).

История создания будущего ТБ-3 началась в 1925 году с переговоров Особого технического бюро и ЦАГИ. В июне следующего года Управление ВВС РККА разработало приближенные требования к тяжелому бомбардировщику, которые уточнялись несколько раз и приняли окончательный вид лишь в 1929 году. Самолет должен был доставлять сбрасываемый груз весом 2000 кг на расстояние 1500 км. Он задумывался как «летающая крепость», вооруженная восемью пулеметами калибра 7,62 мм.

Примерно в это же время в Германии под руководством Гуго Юнкерса создавали пассажирский самолет G-38. У обеих машин имелось немало общего - свободнонесущее крыло толстого профиля, размещенные в ряд четыре мотора жидкостного охлаждения, неубирающиеся двухколесные тележки шасси, ферменная конструкция планера, гофрированная обшивка. Но судьба у них сложилась по-разному. ТБ-3 запустили в массовое производство, а G-38 построили всего восемь машин, включая шесть в варианте бомбардировщика Ki-20, выпущенных по лицензии в Японии.

Таким образом, Советский Союз стал единственной державой, освоившей массовое производство самого крупного в мире и ставшего поистине многоцелевым тяжелого самолета.

Идея создания ТБ-3 принадлежала Туполеву, в разработке проекта, в частности, участвовали В. М. Петляков, В. М. Мясищев, А. А. Архангельский и В. Н. Беляев, впоследствии ставшие главными конструкторами.

В феврале 1930 года состоялась защита макета, спустя восемь месяцев машину построили, и 22 декабря шеф-пилот ЦАГИ М. М. Громов с бортмехаником Русаковым опробовали ее в воздухе. Летные испытания опытного ТБ-3 с моторами «Кертис-Конкверор» и двухлопастными металлическими винтами компании «Стандарт-Стиль» проводились на Центральном аэродроме столицы до 20 февраля 1931 года. На следующий день состоялось совещание представителей ЦАГИ и НИИ ВВС, в протоколе которого, в частности, отмечалось: «ТБ-3–4 „Кертис-Конкверор“ является по своим летным данным современным бомбардировщиком, стоящим на уровне лучших заграничных самолетов. Считать необходимым пустить самолет в серийную постройку с заменой моторов „Кертис-Конкверор“ на М-17».

На совещании говорилось, что самолет устойчив на всех режимах и при отрегулированном стабилизаторе летит продолжительное время с брошенным штурвалом, допускает виражи с креном 40–45 градусов, время выполнения полного разворота в зависимости от направления изменялось от 54,5 до 56,5 секунды. Возможен также полет на трех моторах в любых комбинациях, но в этом случае были очень велики нагрузки на педали (30–40 кг). На взлете и посадке самолет не имел тенденций к развороту.

Вместе с тем указывалось на недостатки огневых точек, ограничивавших сферы обстрела назад, на чрезмерные нагрузки на рули и малую эффективность хвостового оперения, рулей поворота и высоты, отсутствие связи между членами экипажа.

Для улучшения защиты задней полусферы на совещании предложили сделать двухкилевое оперение, а в случае невозможности - снабдить серийные самолеты огневыми точками под крылом. Это предложение рассматривалось еще во время работы макетной комиссии и было отражено в ее протоколе по изменению технических условий на ТБ-3 в феврале 1930 года.

Предлагалась также установка щелевых элеронов. Однако от этой идеи отказались из-за сложности и предложили испытать их на проектировавшемся пассажирском АНТ-14. Рекомендовалось на опытной машине увеличить аэродинамический компенсатор и площадь руля высоты.

После испытаний на опытный ТБ-3 поставили моторы М-17 (советское обозначение лицензионных BMW-VI) с деревянными винтами, бомбардировочное вооружение, крыльевые опускаемые пулеметные башни. Оборудование машины было весьма скудно. Кроме приборов контроля работы двигателя, имелись магнитный компас, указатель скорости, высотомер, часы, воздушные термометры, ветрочет, «аэронавигатор», прицел «Герц» для бомбометания у штурмана и, видимо, радиотелеграфное оборудование.

В таком виде бомбардировщик поступил на заводские испытания в последние дни апреля 1931 года. Их итоги не радовали. Достаточно сказать, что максимальная скорость снизилась на 19 км/ч, а время набора высоты 3000 метров возросло в три раза. Характеристики устойчивости и управляемости, а они оценивались по докладам летчиков, остались без изменения, но отмечалась одна любопытная деталь. На посадке на помощь пилоту приходил бортмеханик, устанавливавший штурвальным колесом необходимый угол отклонения стабилизатора. Несмотря на наличие полиспастов в проводке управления от штурвала к элеронам, отмечались чрезмерные нагрузки. Впоследствии их снизили, введя щелевую компенсацию элеронов.

В 1931 году ТБ-3 запустили в серийное производство с двигателями М-17 на заводах № 22 и № 31. По сравнению со своим предшественником ТБ-1 при практически одинаковой максимальной скорости 196 км/ч резко возросли бомбовая нагрузка и дальность полета, достигшая 2300 км. Практический потолок не превышал 3800 метров. Нормальный полетный вес возрос почти в три раза и достиг 17 200 кг. 27 февраля следующего года летчик-испытатель завода № 22 Лозовский поднял в воздух первый серийный ТБ-3.

В начале января 1932 года один из первых серийных ТБ-3 с двигателями М-17 и подкрыльевыми стрелковыми установками передали на испытания в НИИ ВВС и по их окончании приняли на вооружение в качестве эталона. По сравнению с опытной машиной у эталона уменьшился размах крыла при неизменной его площади и возрос полетный вес. Однако летные характеристики практически не изменились.

Год спустя в НИИ ВВС предприняли попытку улучшить летно-технические данные бомбардировщика. Прежде всего обратили внимание на силовую установку. Увеличили опережение зажигания и уточнили инструкцию по пользованию высотным корректором двигателей М-17. Уменьшили с 460 до 300 кг запас масла и на 518 кг вес пустого, а полетный вес довели до 20 000 кг. При этом бомбовая нагрузка возросла до 3600 кг вместо расчетных 1000 кг. Это стало возможным благодаря установке дополнительных держателей Дер-9. 6 августа 1933 года доработанный самолет совершил беспосадочный перелет по маршруту Щелково (ныне аэродром Чкаловская) - Евпатория - Щелково за 15,5 часа. На полигоне в Евпатории сбросили 2500 кг бомб.

По остатку горючего сделали вывод: «Самолет допускает при безветрии бомбовую нагрузку 3200 кг при полете на радиус 1200 км и 2000 кг при полете на радиус 1500 км».

Повысить же летные данные бомбардировщика можно было лишь путем местных улучшений аэродинамики или заменой моторов более мощными. Развивая оба направления, спустя месяц ЦАГИ совместно с заводом № 22 в октябре 1933 года предъявил на государственные испытания бомбардировщик с двигателями М-34, а девять дней спустя - модернизированный ТБ-3 с М-17.

В ноябре в НИИ ВВС при участии ведущих инженера Куликова и летчика-испытателя Н. И. Кастанаева завершились испытания модифицированного ТБ-3–4М-17. На машине с крылом увеличенного до 41,85 метра размаха и площадью 235,1 м 2 поставили зализы крыла и хвостового оперения в местах их сопряжения с фюзеляжем и обтекатели на шасси. Сняли крыльевые пулеметные установки. В результате максимальная скорость у земли возросла на 20 км/ч, а на высоте 3000 метров - на 10 км/ч, потолок же поднялся на 800 метров. Но для конца 1933 года этого было уже не достаточно.

Лучшие результаты надеялись получить на машине с двигателями М-34 конструкции А. А. Микулина. Но, несмотря на их большую взлетную мощность (840 л.с.), летные характеристики изменились мало. Так, максимальная скорость не превышала 207,5 км/ч, а практический потолок - 3900 метров. Причина заключалась в значительном снижении тяги воздушных винтов, вращавшихся с большими, чем на М-17Ф, оборотами, а отсутствие наддува приводило к снижению мощности двигателя и, как следствие, падению скорости с ростом высоты полета.

Тем не менее самолет запустили в серийное производство на заводе № 22. В 1935 году 56 машин с новыми моторами, после доводки в НИИ ВВС, перебазировали в Сещу. Впоследствии их можно было встретить на аэродромах в Серпухове (восемь бомбардировщиков), Кречевицах и Гродно.

Значительного улучшения летных данных смогли добиться лишь после установки редукторных двигателей М-34Р, но не сразу. На опытном самолете в 1933 году удалось достигнуть лишь скорости 229 км/ч, почти в полтора раза увеличить скороподъемность и немного потолок. И только после улучшения аэродинамики самолета на испытаниях в июле 1934 года получили характеристики, удовлетворявшие конструкторов и заказчика - ВВС.

На серийных машинах окончательно сняли крыльевые пулеметные установки (например, как рассказывал отец, в 1-м тяжелобомбардировочном полку бывшей Ростовской авиабригады они отсутствовали уже на самолетах с моторами М-17), а взамен ввели кормовую стрелковую установку. Кроме этого, возросли площади хвостового оперения, руль поворота с измененной геометрией подняли вверх и снабдили флетнером, усилили килевую колонку и установили зализы крыла, оперения и мотогондол. Появилось хвостовое колесо, задние колеса на тележках основных опор заменили тормозными, а резиновые амортизаторы - масляно-воздушными. В результате при неизменной мощности двигателей максимальная скорость возросла до 242,5 км/ч, а практический потолок - до 5100 м. Ведущим летчиком-испытателем в НИИ ВВС был Г. Ф. Байдуков.

Летом 1934 года на Дальнем Востоке прошли учения ВВС с широким привлечением ТБ-3. Эффект от их применения превзошел все ожидания. В июльском постановлении Комитета Обороны , в частности, отмечалось:

«Учитывая большую боевую ценность кораблей ТБ-3 с мотором М-34 с редуктором, и особенно редуктором и нагнетателем, обязать НКТП (в состав этого наркомата в те годы входила авиационная промышленность. - Прим. авт.) всемерно форсировать выпуск этих самолетов… Обязать УВВС РККА немедленно по получении от промышленности установить на эти самолеты <…> пулеметы ШКАС, в первую очередь в авиачастях на Дальнем Востоке».

Забегая вперед, отмечу, что впоследствии на ТБ-3 все спарки пулеметов ДА заменили одиночными ШКАСами, отличавшимися большой скорострельностью (1800 против 780 выстрелов в минуту). Такая защита воздушных кораблей, призванных решать стратегические задачи, все же считалась недостаточной в середине 1930-х, но крупнокалиберного оружия для самолетов в стране не существовало.

Уже в годы войны часть ТБ-3 укомплектовали экранированными турелями с крупнокалиберными пулеметами УБТ.

Зимой 1934–35 года в ЦАГИ на летающей лаборатории ТБ-3 исследовали шаровую установку с магазинной пушкой «Эрликон» калибра 20 мм. Но последовавшие испытания в НИИ ВВС показали непригодность ее для самолета, в том числе из-за недостаточного боекомплекта.

Два года спустя не выдержала государственные испытания турель под пушку ШВАК, но работа в этом направлении продолжалась, и в годы войны часть бомбардировщиков с моторами М-34Р укомплектовали экранированными установками.

Наиболее высокие летные характеристики были получены после установки двигателей с наддувом М-34РН. Кроме них, на самолете появилась кормовая стрелковая установка. В связи с этим уменьшили площадь вертикального (с 18,5 м 2 у самолета с двигателями М-17 до 10,41 м 2) и увеличили площадь горизонтального оперения (с 27,8 м 2 у самолета с двигателями М-17 до 30,6 м 2). Изменили форму руля поворота, который для снижения усилий на педалях снабдили флетнером.

Если на ТБ-3–4М17 стояли двухлопастные воздушные винты диаметром 3,5 м, то на машине с М-34РН на внутренних двигателях использовали четырехлопастные винты диаметром 4,4 м, а на крайних, где крыло было тоньше, - четырехметровые двухлопастные. Естественно, изменились и топливная, и масляная системы двигателей. Положительным было и то, что емкость системы охлаждения моторов сократилась до 130 литров на двигатель. Суммарный же выигрыш только на охлаждающей жидкости составил 120 кг по сравнению с машинами, оснащавшимися моторами М-34, но на 130 литров больше, чем у ТБ-3–4М17.

На костыльной опоре поставили колесо.

Богаче стало и приборное оборудование самолета. Так, у летчиков имелись индивидуальные указатели скорости, высотомеры, компасы К-4, указатели поворота и скольжения, вариометры и общие (в одном экземпляре) часы «Егерь», авиагоризонт и гирополукомпас. Для штурмана предусмотрели компас КН-2, высотомер, указатель скорости, часы и прицел для бомбометания - ОПБ-1 или ОП-2.

При взлетном весе 23 050 кг дальность полета достигла 3000 км, максимальная скорость на высоте 4200 метров - 288 км/ч, а потолок - 7740 метров. Но в 1935 году эти данные уже не удовлетворяли военных. Несмотря на усилия промышленности, самолет морально старел прямо на глазах.

В отчете по государственным испытаниям самолета ТБ-3М-34РН, проведенным при участии ведущего летчика-испытателя И. П. Белозерова в августе - октябре 1935 года, отмечалось: «Самолет по <…> максимальной скорости, потолку, скороподъемности имеет несомненное преимущество перед ТБ-3М-34Р, в то же время значительно уступает по максимальной скорости <…> „Боинг-229“».

По результатам контрольных испытаний ТБ-3 с моторами М-34РН, проведенными в 1936 году, максимальная бомбовая нагрузка достигла 4000 кг, естественно, за счет подвески боеприпасов под крылом (2000 кг). При этом допускалась подвеска бомб калибра 1000 кг. Предельная дальность полета осталась прежней - 3000 км, однако в боевых условиях она не превышала 2600 км с 1000 кг бомб.

Всякое бывало в биографии ТБ-3 - и взлеты, и падения. Перечислить все аварийные ситуации невозможно, но одна из них заинтересует читателя. В октябре 1938 года бомбардировщик с двигателями М-34РН, пилотируемый летчиком М. А. Гуровым, на высоте 4200 метров подошел к грозовому облаку. Воздушный корабль резко бросило в пике с левым разворотом. Все попытки экипажа вывести самолет, разогнавшийся до запредельной скорости, из пике оказались тщетны. В итоге ТБ-3 стал разрушаться. Сначала отвалилось хвостовое оперение, затем - штурманская рубка. Остальная часть фюзеляжа, как показало расследование, разломилась между 12 и 13 шпангоутами. Почти одновременно сорвало обшивку с обеих плоскостей несущей поверхности. Из одиннадцати человек экипажа спастись на парашютах удалось лишь восьми.

На последних сериях ТБ-3М-34РН тележки шасси заменили двухметровыми колесами и изменили форму носовой части фюзеляжа в связи с установкой экранированной турели по типу бомбардировщика ДБ-А. В подобной конфигурации выпустили и четыре самолета «Авиаарктика», предназначавшиеся изначально для высадки экспедиции на Северный полюс.

В Экспериментальном институте НКТП, возглавлявшемся П. И. Гроховским, а затем в КБ-29 под руководством Привалова разрабатывались устройства подвески боевой техники и автомобилей под фюзеляжем бомбардировщика. ТБ-3 доводилось перевозить артиллерийские орудия, мотоциклы, а в августе 1935 года прошли войсковые испытания подвески легкого танка Т-27. В том же году испытывался объект Р-52 - ТБ-3 с установленными на нем двумя орудиями калибра 76 мм.

В 1933 году проводились опыты по дозаправке топливом в полете от самолетов Р-5 и ТБ-3, испытывался также бензо- и маслозаправщик наземной техники (ТБ-3 № 22453, доработанный в КБ УВВС). Спустя три года испытали еще одно устройство для перелива горючего из летающего танкера в бомбардировщик.

Первой попыткой существенно поднять высотность ТБ-3 стало предложение оснастить его агрегатом центрального наддува с мотором М-103 (АЦН-1), разработанным в ЦИАМе под руководством С. А. Трескина и Г. С. Скубачевского осенью 1935 г. Это позволило бы довести потолок до 9000–10 000 метров. Однако к тому времени ТБ-3 считался устаревшим бомбардировщиком, и до постройки его высотного варианта дело не дошло. Идея же АЦН не пропала и была реализована в самолете ТБ-7.

Летом 1939 года предприняли еще одну попытку улучшить летные данные самолета. На моторы АМ-34РН установили турбокомпрессоры ТК-1 и винты регулируемого шага ВРШ-34. Испытания, проведенные летчиками Лисицыным, В. Дацко и А. Хрипковым в июле - августе, показали, что практический потолок достиг 8000 метров (до расчетных 8900 метров так и не поднялись из-за низкого КПД воздушных винтов). Максимальная скорость в сравнении с серийным ТБ-3 практически не изменилась, но сохраняла свое значение до 284 км/ч. В результате приняли решение о нецелесообразности модернизации бомбардировщика.

В 1936 году на нескольких ТБ-3 установили форсированные двигатели АМ-34ФРН, позволившие довести его скорость до 300 км/ч, потолок - до 8000 метров. Однако эти моторы обладали низким ресурсом, не прошли государственные испытания и не могли применяться на серийных машинах. Тем не менее в октябре того же года экипаж А. Б. Юмашева установил шесть мировых рекордов. Контрольный груз весом 5000 кг подняли на высоту 8116 метров, а затем на высоту 8960 метров, груз весом 10 000 кг - на 6605 метров, а 12 000 кг - на 2700 метров. Эти достижения подняли престиж СССР как ведущей авиационной державы, но не способствовали укреплению обороноспособности страны.

По мере снятия с вооружения самолеты передавались в ГВФ и эксплуатировались под обозначением Г-2. Коммерческая нагрузка за счет снятия вооружения и специального оборудования значительно возросла и на самолетах с моторами М-17 достигала 4500 кг, хотя объемы фюзеляжа не всегда могли вместить запланированные к перевозке грузы. Машины использовались главным образом для перевозки грузов в труднодоступные и отдаленные районы страны.

Последней экспедицией, выполненной на нем под обозначением АНТ-6, стало изучение районов, прилегающих к полюсу Недоступности в Северном Ледовитом океане в 1941 г. Расчеты показали, что для осуществления всей программы исследований его взлетный вес должен был быть не менее 27 740 кг, что более чем на три тонны превышало разрешенный. Экспедиция блестяще завершилась, с карты стерли еще одно белое пятно, а ТБ-3 показал, что в нем имелись большие резервы грузоподъемности, постепенно выявленные в процессе эксплуатации.

В 1932 году Япония оккупировала Маньчжурию, и ее войска расположились вдоль границы с Советским Союзом с явно недружественными целями, а флот Страны восходящего солнца господствовал в дальневосточных морях. В этой ситуации советское правительство направило на Дальний Восток соединение из 150 ТБ-3, радиус действия которых позволял достичь любой точки Японии. Это сразу отрезвило самураев и отодвинуло вооруженный конфликт.

Однако летом 1938 года японские войска вторглись в пределы СССР в районе озера Хасан. Стрелковые части с воздуха поддерживали 250 самолетов, включая 60 ТБ-3. Это был первый случай боевого применения тяжелого бомбардировщика. Но урок, полученный самураями, не пошел им впрок.

Весной следующего года они развязали вооруженный конфликт на реке Халхин-Гол. И снова ТБ-3 включились в боевую работу, совершив 166 самолето-вылетов. Кроме нанесения бомбовых ударов, ТБ-3 (преимущественно ночью) доставляли в районы боев боеприпасы, продовольствие и вывозили больных и раненых.

К тому времени в нашей стране имелось три авиационных армии особого назначения (АОН), основу которых составляли тяжелые бомбардировщики, предназначавшиеся как для самостоятельного решения стратегических задач - нанесения бомбовых ударов, так и для обеспечения воздушно-десантных войск (ВДВ).

Впервые возможности ВДВ продемонстрировали в 1934 году на маневрах Белорусского военного округа, а спустя год на учениях под Минском небо «украсили» 1800 парашютов. Еще больше удивил наблюдателей, в том числе и зарубежных, посадочный десант в составе 5700 человек с тяжелым вооружением, автотранспортом с пушками, легкими танками и бронемашинами.

Десантники в количестве тридцати человек размещались в центроплане и на досках, проложенных над створками бомболюков. Люди сидели в темноте и тесноте, в многочисленные щели сильно задувало. Прыгали из турельных вырезов в фюзеляже, с обеих плоскостей крыла. Трудно было десантникам, но других самолетов, способных решать подобные задачи, не было.

В активе ТБ-3 было участие в войне с Финляндией, в Польской кампании и освободительных походах Красной Армии в Прибалтику и Бессарабию.

К началу Великой Отечественной войны ТБ-3 был уже сильно устаревшим тяжелым бомбардировщиком, но, несмотря на это, составлял 13 % численного состава Дальней авиации. В годы войны ТБ-3 привлекались также для транспортировки грузов. Так, 7-й тяжелобомбардировочный авиаполк за один рейс перевозил в осажденный Ленинград до 100 тонн продовольствия. ТБ-3 участвовал в боевых действиях до 1944 года, но и после этого некоторое время использовался для доставки грузов.

В 1941 году в состав 81-й авиадивизии дальнего действия, которой командовал М. В. Водопьянов, вошла специальная авиагруппа телеуправляемых самолетов во главе с А. Г. Федоровым. В нее входили три ТБ-3 и по одному СБ иДБ-3. В конце августа в Подмосковье началась подготовка к наведению беспилотных самолетов на цель. Для решения этой задачи привлекались полярные летчики Э. К. Пусеп, А. Н. Тягунин, Н. Н. Пономаренко и другие, а также другие специалисты.

В течение недели на ТБ-3 переоборудовали пилотские кабины, установив аппаратуру радиоуправления. Грузовые отсеки наполнялись взрывчаткой. На бомбардировщиках СБ и ДБ-3 смонтировали радиопередатчики с пультами радиокоманд. Экипажи тренировались в покидании самолетов на парашютах. В ходе тренировок ТБ-3 летел впереди, за ним с небольшим превышением и на дистанции 150–200 метров - самолеты наведения СБ или ДБ-3.

Была предпринята единственная, так и не увенчавшаяся успехом, попытка боевого применения радиоуправляемого ТБ-3 для уничтожения моста через Волгу в районе города Калинин (Тверь).

Ограниченный объем книги не позволяет осветить многочисленные ночные бомбовые удары, полеты к партизанам и высадку десантов. ТБ-3 незаметно решал задачи, возложенные на него военными. Да и особых ситуаций в его боевой работе, за исключением описанных, не было. Полеты экипажей боевых машин редко обходились без жертв, порой они возвращались с подбитыми моторами и на последних каплях горючего, но спустя несколько дней снова оказывались в строю и так в течение почти трех лет войны.

ТБ-3 был устойчивым, простым в управлении и надежным в полете на всех режимах, доступным летчикам средней квалификации, что способствовало быстрому его освоению. Примером тому может служить случай, произошедший в октябре 1941 года на аэродроме вблизи русской деревни Кувшиновка под Вязьмой. «День только начинался, - рассказывал Василий Иванович Якубович, - когда взору летчика К. Иванова, вышедшего из здания деревенской школы, превращенной в общежитие личного состава 1-го тяжелого бомбардировочного авиаполка (впоследствии ставшего гвардейским) 53-й авиационной дивизии, открылась неожиданная картина. Из подкатившего черного лимузина вышел немецкий офицер и на русском языке сказал примерно следующее: „Сейчас здесь будут наши войска. Уходите, пока не поздно“. И действительно, вдали показалась длинная колонна. Дежурный по общежитию техник Трошин объявил тревогу, и все бросились на аэродром к самолетам».

Кто это был - наш разведчик в немецкой форме или сочувствовавший офицер вермахта - до сих пор остается загадкой. Но сам факт отрицать нельзя.

На аэродроме в то время находились эскадрилья сибиряков на самолетах СБ без горючего и только что вернувшиеся с задания ТБ-3 1-го тбап, а также подразделение воздушно-десантного батальона капитана И. Старчака.

Одним из первых взлетел самолет командира эскадрильи Чирскова и вслед за ним ТБ-3, пилотируемый П. Балашовым.

«Впереди меня, - вспоминал Ф. Орлов, впоследствии ставший Героем Советского Союза, - рулил самолет первой эскадрильи. Он с полуопущенным хвостом начал разбег в сторону немцев и взлетал как-то странно, резко разворачивал, не выдерживал направления. Правда, мне некогда было за ним смотреть, но легко было догадаться, что за штурвалом сидит кто-то неопытный. Судя по хвостовому номеру, это должен был быть Саша Макагонов».

Но был еще один самолет без командира - «желтая тройка» из первой эскадрильи. «Когда прибежали на аэродром, - рассказывал В. И. Якубович, - то оказалось, что командира нашего корабля не было. Не было времени и на его поиски. Тогда, на свой страх и риск, его место занял инженер Швидченко. Правда, на месте оказался второй пилот младший лейтенант Львов, но опыта самостоятельных полетов на ТБ-3 у него не было.

Наш самолет стоял в стороне от остальных, и потому взлетали с места, а прямо по курсу - огромный стог сена. Казалось, чуть-чуть и врежемся, но Львов вовремя „подорвал“ машину, и все обошлось благополучно. Уже в воздухе мы увидели, как на аэродром въезжали, постреливая, немецкие танки. Стрелки наших самолетов на взлете расстреливали немцев из пулеметов, не жалея патронов. А на земле шел бой. Батальон Старчака сдерживал немцев. Полет этот закончился благополучно с посадкой на подмосковном аэродроме Мячково. Вскоре к нам прибыл летчик Журавлев, и по возвращении в полк мы узнали о полете П. Балашова. Насколько я помню, бортмехаником самолета был Н. Лозин, награжденный за тот полет медалью „За отвагу“».

Согласно статистике бывшего Министерства авиационной промышленности, ТБ-3 строился на трех предприятиях. Завод № 18 в 1934 году сдал заказчику пять машин, № 39 в 1932–1934 годах - 50, Филевский завод № 22 построил в 1932–1933 годах 355 бомбардировщиков с моторами М-17, в 1933–1934-м - 111 с двигателями М-34, в 1935–1936 годах - 150 с М-34Р, 23 - с М-34РБ и 101 - с АМ-34РН. В общей сложности все заводы сдали заказчику 873 самолета семейства ТБ-3. В сентябре 1940 года львиная доля этих самолетов (521 экземпляр, как с моторами М-17, так и М-34) находилась в строевых частях ВВС. В авиации ВМФ - 12 ТБ-3 с моторами М-17 и 16 - с двигателями М-34. К началу Великой Отечественной войны в ВВС имелось шесть авиаполков, вооруженных ТБ-3.

В мае 1945 года свой вердикт относительно дальнейшей судьбы ТБ-3 вынесли специалисты ГВФ. По их мнению, значительно ухудшившиеся в процессе эксплуатации за счет утяжеления планера в среднем на 1000 кг и без того низкие летно-технические характеристики Г-2 (конверсированный ТБ-3) и сильный износ самолета и моторов М-17 к тому времени делали машину нерентабельной. Вдобавок при продолжении использования самолета в условиях жаркого климата (он эксплуатировался преимущественно в Средней Азии) полетный вес снижался при температуре +40° на 2000 кг, а его грузоподъемность - с 4000 до 2000 кг.

Не лучше обстояло дело и с Г-2, оснащенными моторами М-34РН, хотя он и имел преимущества перед Г-2 с М-17.

Жизненный цикл ТБ-3 завершился в 1946 году после выхода постановления правительства о списании оставшихся машин. До наших дней дошли лишь обломки когда-то удивившего Европу гиганта. Но не все потеряно. Рассказывают, что под снежным покровом одного из северных островов надежно хранится самолет Полярной авиации.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

ТБ-3 М-17 образца 1 932 года

Первые серийные экземпляры ТБ-3, по­строенные в 1932 году, довольно силь­но отличались от прототипа, в том числе и внешне. На прототипе элероны имели роговую компенсацию, выходящую за об­рез крыла. В серии от этого отказались, а для уменьшения нагрузки на штурва­лы применили специальные пружинные компенсаторы.

Размеры киля и руля направления уве­личили, вертикальное оперение стало бо­лее высоким.

Но главные изменения коснулись шас­си. Поскольку советская резинотехниче­ская промышленность еще не могла осво­ить выпуск покрышек большого диаметра, а установка на самолет маленьких колес приводила к недопустимо высокому дав­лению на грунт (ТБ-3 предназначался для эксплуатации с полевых аэродромов без твердого покрытия), пришлось для рас­пределения нагрузки ставить двухколес­ные тележки шасси.

Хвостовой костыль также переделали. На прототипе он был деревянный и выхо­дил из днища фюзеляжа под стабилизато­ром. Для серийных машин костыли дела­ли из металла и крепили к задней кромке фюзеляжа, так что амортизационный под­кос проходил в вырезе руля направления.

Интересной особенностью машины было то, что ее конструкция являлась раз­борной. Фюзеляж делился на три части, крыло - на 14 частей, и даже киль состо­ял из двух фрагментов. Это делалось для того, чтобы самолеты можно было пере­возить на дальние расстояния железно­дорожным транспортом, не тратя на пе­релеты авиатопливо и драгоценный моторесурс.

В 1932 году советские ВВС получили 160 ТБ-3. 155 из них выпустил 22-й за­вод, а еще пять - подключенный в кон­це года к постройке тяжелых бомбар­дировщиков авиазавод N2 39 имени Менжинского.

ТБ-3 М-17 образца 1 933 года

По ходу серийного производства в кон­струкцию машины продолжали вноситься изменения. С 1933 года для облегчения работы штурмана-бомбардира под носо­вой частью начали делать так называемую «люльку» или «бороду» - небольшой ча­стично застекленный выступ, в котором разместили бомбовый прицел (использо­вались немецкие прицелы Hertz, а потом их советские аналоги ОПБ-1 и ОПБ-2).

Для улучшения аэродинамики крыла гофрированную обшивку передней кром­ки заменили на гладкую, а для снижения полетного веса отказались от части вну­тренних перегородок. С этой же целью из экипажа убрали радиста, а его обязан­ности стал выполнять один из стрелков.

В хвосте оборудовали туалет. Раньше экипажи ТБ-3 были лишены этого, каза­лось бы, естественного и необходимого удобства, хотя полеты на максимальную дальность продолжались по восемь - де­сять часов.

До конца 1933 года 22-й завод постро­ил 270 бомбардировщиков с моторами М-17, а 39-й - 37.

ТБ-3 М-34

Еще в 1932 году предполагалось начать оснащать ТБ-3 новыми мощными мото­рами М-34. В отличие от М-17 это была полностью советская разработка. Пер­вые 38 экземпляров ТБ-3 с М-34 вышли из цехов 22-го завода в конце 1933 года. Для них спроектировали обтекаемые мо­тогондолы с радиаторами, смещенными назад.

Ранние М-34 еще не имели редук­торов. Это не позволяло устанавливать на них винты большого диаметра для бо­лее эффективного снятия повышенной мощности. Поэтому характеристики бом­бардировщиков с новой силовой установ­кой улучшились весьма незначительно. Тем не менее в 1933-1934 годах собрали около 100 ТБ-3 с безредукторными М-34.

Самолет с моторами М-34 из так называемой «парадной десятки» — демонстрационной группы, предназначенной для участия в воздушных парадах и авиашоу. Он окрашен в белый цвет, носовая часть декорирована флагами, вооружение снято.

ТБ-3 М-34Р (ТБ-ЗР)

В 1933 году успешно прошел испытания мотор М-34Р, оснащенный понижающим редуктором, который позволял задейство­вать низкооборотные винты большого ди­аметра с увеличенным КПД. ТБ-3 с этими моторами внедрили в серийное произ­водство в 1934 году. На них ставили про­пеллеры диаметром 4,4 м - почти на метр больше, чем на предыдущих модифика­циях. Летные данные резко подскочили, особенно повысилась скороподъемность.

Помимо двигателей в новых, еще раз переделанных мотогондолах ТБ-ЗР име­лось много отличий от предыдущих вер­сий. Коренным образом изменилось стрелковое вооружение. Крайне неудоб­ные в эксплуатации подкрыльевые башни убрали, а одну из турелей Тур-6 перенес­ли с середины фюзеляжа в его хвостовую оконечность. Благодаря этому она получила очень широкую и практически ничем не ограниченную зону обстрела задней полусферы.

Для размещения турели пришлось пол­ностью переделать заднюю часть фюзе­ляжа и хвостовое оперение. Киль и руль направления стали выше, а внизу руля по­явился полукруглый вырез. Защиту снизу обеспечивала люковая пулеметная уста­новка в днище фюзеляжа.

Хвостовой костыль заменили коле­сом, заполненным пенорезиной (гусматиком). Кроме того, эта модификация впервые получила систему обогрева ка­бин. Летать зимой стало гораздо комфор­тнее. Из прочих нововведений надо отме­тить триммер на руле направления, люки для вылезания на крыло (самолет наме­ревались использовать не только как бом­бардировщик, но и для выброски десант­ников), пневмопочту между передней и задней кабинами, аэрофотоаппарат АФА-15 и новые электрифицированные бомбосбрасыватели.

ТБ-3Р выпускались 22-м заводом в 1934-1936 годах; всего построено 173 самолета.

ТБ-3 М-34РН (ТБ-ЗРН)

Разработка высотного авиационного мо­тора М-34РН с приводным центробеж­ным нагнетателем привела к появле­нию последней и наиболее совершенной серийной модификации ТБ-3. Ее пла­нировали запустить в серию в конце 1934 года, но долгая доводка мотора до требуемой степени надежности ото­двинула этот срок почти на год. Лишь в октябре 1935-го прототип новой версии тяжелого бомбардировщика успешно за­вершил испытания.

Внешне он весьма заметно отличался от предшественников. Исчез характерный уступ в носовой части фюзеляжа, а вме­сто открытой всем ветрам турели Тур-6 со спаркой ДА там появилась застеклен­ная башенная турель Тур-8 с одним пуле­метом ШKAC. Поскольку скорострельность ШКАСа почти вдвое превышала скоро­стрельность ДА, эта замена не вела к сни­жению обороноспособности. Такая же турель с полусферическим куполом поя­вилась наверху фюзеляжа. В хвосте тоже поставили ШKAC, защитив стрелка от на­бегающего потока воздуха раздвижным прозрачным козырьком.

Размах крыла увеличили почти на два метра. Аэродинамику улучшили путем установки обтекателей - «зализов» меж­ду крылом и фюзеляжем. Двухколес­ные тележки шасси заменили одинарны­ми колесами двухметрового диаметра, выпуск которых наконец-то освои­ли смежники. Моторы М-34РН враща­ли четырехлопастные деревянные вин­ты фиксированного шага, что в середине 1930-х годов уже считалось архаиз­мом. В дальнейшем их планировалось заменить на металлические винты из­меняемого шага, но в реальности таки­ми винтами оснастили только несколько опытных образцов и три «презентацион­ные» машины, которые использовались для участия в авиашоу и заграничных де­монстрационных полетах.

Внутреннее оборудование дополнилось переговорным устройством СПУ-7, с по­мощью которого члены экипажа, находя­щиеся в разных кабинах, могли общаться между собой.

ТБ-ЗРН обладал самыми высокими лет­ными показателями из всех крупносерий­ных модификаций ТБ-3. Неудивительно, что военные проявили к нему повышен­ный интерес. На 1936 год УВВС заказало 185 таких бомбардировщиков. Послед­ние из них были сданы в 1937 году, после чего выпуск ТБ-3 прекратился. Некоторые самолеты из последней партии получили форсированные моторы М-34ФРН мощ­ностью по 1000 л.с. и дополнительные бензобаки в консолях крыла.

Звено-СПБ

В 1931 году военный инженер B.C. Вах­мистров выдвинул идею «самолета-авиаматки» - бомбардировщика, несуще­го на себе истребители, которые в случае атаки вражеских перехватчиков отцепля­лись от носителя и вступали в бой. «Авиа­матки» предполагалось использовать при полетах в глубокий вражеский тыл, куда обычные истребители сопровождения не могли добраться из-за нехватки горю­чего. Программа получила название «Самолет-звено» или просто «Звено».

Первоначально в качестве «матки» ис­пытывали двухмоторный бомбардиров­щик ТБ-1, но появление гораздо более мощного и грузоподъемного ТБ-3 сразу переключило внимание на него.

Опыты по запуску истребителей в воз­духе с ТБ-3 начались в 1932 году. Спер­ва истребители крепили сверху на крыле и фюзеляже, закатывая их туда по специ­альным деревянным аппарелям. Но по­скольку это было довольно неудобно, вскоре пришли к мысли подвешивать са­молеты снизу под крылом. «Авиаматку» комплектовали разными типами истреби­телей - , И-7 и . Наиболее под­ходящим оказался вариант с двумя И-16. Его, в конце концов, довели до практи­ческого применения, но уже в несколько ином качестве.

Истребитель И-16 тип 5 из состава Звена-СПБ, укрепленный под крылом ТБ-3 с моторами М-34Р. Под крылом И-16 подвешены 250-килограммовые фугасные авиабомбы. Самостоятельно взлететь с бомбовой нагрузкой в 500 кг И-16 не мог, однако, будучи поднятым на высоту и доставленным к цели при помощи своего носителя, он превращался в весьма эффективный скоростной пикирующий бомбардировщик. Такие бомбардировщики с успехом применялись советскими ВВС в начале Великой Отечественной войны.

Летом 1937 года Вахмистров придумал для «Звена» новую роль составного пики­рующего бомбардировщика (СПБ). Замы­сел конструктора состоял в том, что носи­тель должен доставить в заданный район пару истребителей, нагруженных тяже­лыми бомбами, с которыми они сами не смогли бы взлететь. При этом тихоход­ная «авиаматка» не входит в зону ПВО, а скоростные истребители поражают цель с пикирования и возвращаются домой «налегке».

СПБ состоял из ТБ-ЗРН и двух подве­шенных под него , каждый из кото­рых в свою очередь нес по две 250-кило- граммовые бомбы. В 1938 году комплекс успешно прошел испытания: истребители точно уложили бомбы в мишень - нарисо­ванный на земле силуэт корабля. В резуль­тате Звено-СПБ приняли на вооружение авиации ВМФ и оснастили соответствую­щим оборудованием самолеты 18-го воен­но-транспортного отряда, а также истреби­тели 32-го ИАП ВВС Черноморского флота.

Г-2

Грузо-пассажирская модификация ТБ-3 (название расшифровывается как «граж- данский-второй»), В 1936 году списан­ные и разоруженные бомбардировщики устаревших моделей начали передавать в Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Среднеазиатское и другие периферийные управления «Аэрофлота».

Переделка была минимальной - за­крывали металлическими заглушками от­верстия под турели и делали остекленное перекрытие над пилотской кабиной. Ино­гда в бывшем бомбовом отсеке и в задней фюзеляжной кабине ставили пассажир­ские кресла.

К началу 1940 года «Аэрофлот» имел 41 экземпляр Г-2, а к началу Отечествен­ной войны - 45.

(«Авиаарктика») Четыре ТБ-3РН, переоборудованные в 1936 году по заказу Управления по­лярной авиации для гражданской экс­плуатации в условиях крайнего Севера. Самолеты получили полностью закры­тые отапливаемые кабины, улучшен­ное аэронавигационное оборудова­ние, трехлопастные винты изменяемого шага с системами антиобледенения, од­ноколесные стойки шасси и тормоз­ные парашюты для сокращения пробега на посадке.

Один из четырех самолетов типа АНТ-6А «Авиаарктика» — гражданской модификации ТБ-3 со специальным оборудованием для эксплуатации в полярных широтах. На снимке видно, что самолет оснащен трехлопастными винтами, вместо верхней турели сделано большое застекленное окно, а отверстие для задней турели закрыто металлическим обтекателем. На хвосте нарисован вымпел Главного Управления Северного морского пути.

Несмотря на устарелость самолёта, и то, что он был официально снят со службы в бомбардировочных (но не военно-транспортных) частях в 1939 году, ТБ-3 использовался как тяжёлый бомбардировщик и транспортный самолёт большую часть Второй мировой войны . Всего построено 818 экземпляров. До нашего времени не сохранилось ни одного экземпляра ТБ 3.

История создания

• ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты:
  • 11 сентября 1936 года - 5 000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8 980 м 28 октября .
  • 16 сентября 1936 года - 10 000 кг на высоте 6605 м.
  • 20 сентября - 12 000 кг на высоте 2700 м.

Конструкция

ТБ-3 был цельнометаллическим дюралевым самолётом. Каркас самолёта был составлен из V-образных балок, покрытых устойчивой гофрированной обшивкой толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Перепады гофрированной оболочки составляли 13 мм, а в некоторых местах 50 мм. Свободнонесущее крыло поддерживалось четырьмя балками. В 1934 году, благодаря исследованиям сплавов стали , размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м. По самолёту стало возможно ходить в мягкой обуви без повреждения обшивки. Механизация крыла осуществлялась с помощью системы тросиков. В случае отказа одного из двигателей самолёт был оборудован уравновешивающей системой. Не убирающаяся главная стойка шасси не была оборудована тормозами . Топливные баки не имели защиты от протечек или пожара. Двигатели М-17 были рассчитаны на максимально возможную дальность полёта в 3 250 км без замены свечей и засорений карбюратора . Защита самолёта состояла из лёгких пулемётов в пяти турелях - одна на носу, две сверху в середине фюзеляжа и по одной убирающейся под каждым крылом. В последующих модификациях одна верхняя турель была перемещена ближе к хвостовому стабилизатору.

История применения

Хотя ТБ-3 морально устарел еще к середине 30-х, он активно использовался во время локальных вооруженных конфликтов второй половины 1930-х годов.

Примерно в 1938 году был осуществлён дневной пролёт над Японскими островами, во время которого разбрасывались агитационные листовки [ ] .

В ходе боевых действий у озера Хасан летом 1938 года 41 бомбардировщик ТБ-3РН участвовал в бомбардировке высот Заозёрная и Безымянная 6 августа 1938 года .

Самолет был официально снят со службы только в 1939 году, но применялся и во время советско-финской войны 1939-1940 гг. .

Модификации

ТБ-3-4М-17Ф Первая серийная модификация, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3. ТБ-3-4М-34 Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией ТБ-3-4М-34Р Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта. ТБ-3-4АМ-34РД Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву , Париж и Рим в 1933-1934 годах. ТБ-3-4АМ-34РН Высотная модификация с двигателями АМ-34РН , четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок - 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство. ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч. ТБ-3Д Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л.с.) и предполагаемым радиусом полёта - 4 280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН Г-2 Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды Аэрофлота . В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду. АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика» Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.

Использовался в странах

СССР Китай

Тактико-технические характеристики

Cамолёты гражданской авиации
КАИ-1 КАИ-2 ДКЛ ПС-124 Ли-2 Ту-104 Ту-110 Ил-62 Ту-214

Предсерийные самолеты или прототипы
Ту-22М4 Ту-330 Ту-334

Перспективные авиационные комплексы и проекты глубокой модернизации
ПАК ДА Ту-22М3М Ту-160М Ту-160М2 Ту-160П